燃气分布式能源系统“占领”机场?
- 2014-11-06 15:51:232298
浦东机场
据上海机场股份有限公司能源保障部副总经理赵明农介绍,浦东机场的这套燃气冷热电联供系统于1999年建成,和浦东机场一期工程同时投入运营,目前运行基本正常。
按照该系统运行完全正常的2010年数据统计,系统年发电量约1750万千瓦时,年产蒸汽量约4.38万吨。以此计算,系统所发电量约占浦东机场年度总用电量的5.1%,所产蒸汽量约占机场年度总用量的31.5%。与此同时,该系统所产的蒸汽,夏季可供一台装机容量为1500RT的蒸汽溴化锂制冷机组制冷,浦东机场制冷总装机容量为43400RT,以此计算,系统还可以满足机场约3.5%的制冷需求。
赵明农表示,该系统原设计为独立运行,所发电量供机场能源中心自行使用。但由于非高峰时期,能源中心无法完全消耗自发电量,故在投运之初的3年内运行小时数较少。为此,2002年该系统实施了并网改造,随后于2003年又实施了天然气系统增压改造。此后,系统的运行小时数有所提高;但由于当时上海仍主要使用东海天然气,气量略显不足,气压难以长时间稳定在系统运行所需压力,故运行状态并不十分稳定。至2008年后,西气东输工程竣工、上海使用西气之后,整个系统逐步进入正常运行状态。
至于整套系统的发电,在2002年以前全部并入浦东机场内部电网,不对外供电。2002年,经浦东机场与上海市东电力公司协调,系统所发电量并入浦东机场35千伏航飞变电站的一段10千伏出线母线,供该段母线各所属用户使用。
据赵明农介绍,按照2010年数据统计,系统年发电量约1750万千瓦时,全部为机场自用,很大程度上帮助了机场的节电。
“系统设备总造价约为人民币3430万元(按照1998年价格,含设备安装费用,不含站房土建、并网改造、天气调压站增压改造等其他配套项目以及后续的本体大修项目)。”赵明农告诉记者,“成本回收期约为10年,但由于2007年之前系统因并网协调、天然气压力不足等问题,并未全年满发,而2011至2013年又适逢主机大修、运行策略调整等原因,运行时间也不足,故其他年份利润均远低于2010年,且大部分年份处于实际亏损状态,成本回收期可能将有所延长。”
赵明农表示,浦东机场的燃气分布式系统作为示范性项目,从建成至今,运行基本正常,为机场的节能减排提供了很大帮助,同时也给浦东机场带来了一定的社会示范效应。“在国家大力倡导节能减排的大环境下,经常有单位前来参观考察我们这个项目。”赵明农不无自豪地说,“这个项目的平稳运行给其他相关单位也提供了一定的参考依据。”
从浦东机场来看,燃气分布式能源系统对于节能似乎确有不少帮助,那么这种供能体系能否成为未来机场节能的新选项呢?
据了解,目前机场耗能主要是电力的消耗,同时还有飞机耗能以及机场地面运输等的能源消耗。其中,航站楼可谓机场主要的用电“大户”。据中国民航大学自动化学院的张积洪教授介绍,航站楼的用电在机场整个能源消耗中算得上占比大的部分。“航站楼内照明、供暖、制冷等等,都需要大量电力支持。”张积洪教授告诉记者,“此外,机场的水处理、机场周边道路照明、飞机跑道上的目视助航设施等也需要消耗大量电力。”
由此可见,节电在机场节能领域可以发挥很大作用。但是,对于燃气分布式供电系统,张积洪教授却并不完全看好。“燃气分布式能源系统在某些情况下,确实不错,在浦东机场也运行得挺好,但这只是个案,还不能代表全面。”他说,“由于这一能源系统需要用到天然气,使用中应该因地制宜,在气源充足的情况下确实可以考虑采用。比如,目前长沙机场在建的一个项目,因为气源稳定,前景应该还是不错。但是,如果在缺乏天然气源的地方,恐怕就不适合建类似的项目了。”
张积洪教授强调,机场的能源管理要注重因地制宜,具体问题具体分析。他举例指出,机场的地面运输耗能占到总能耗的1/3左右,目前就正在建议对运输所用的特种车辆部分实行“油改电”,从而减少燃油的消耗,达到节能减排的目的。“将机场地面运输车辆从传统燃油车改为电动车其实也要有选择性。”张积洪教授向记者表示,“要综合车辆特点、用途等具体情况,也不能盲目而动。此外,机场节能方式也可以多样化,比如采用太阳能,或是将部分灯具改为LED灯。但是,无论采取哪种或是哪几种方式,都要根据具体情况而定,不能千篇一律。”