破除产业瓶颈 电动汽车进入商业试水期
- 2011-01-13 11:15:161411
商业化比拼
不久前，济南市车管所给该市辆电动轿车——奇瑞QQ3EV上了牌照。这不仅意味着山东省辆电动轿车终于有了合法上路的凭证，也预示着奇瑞新能源汽车正式走入山东省私人用户市场。
据奇瑞汽车介绍，QQ3EV一次充电只需要6～8小时，可充8～10度电，百公里的耗电成本约8元。在合肥，奇瑞较早向电动车的私人市场渗透，采用以租代售的销售模式，目的是为了让消费者通过与电动车的亲身接触和体验，习惯电动车的使用方式，进而喜欢上电动车。
2010年6月，国家《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》指出，对满足支持条件的新能源车按3000元/千瓦时进行补贴；对插电式混合动力车高补贴5万元；对纯电动车高补贴6万元。目前，奇瑞共有7款车型进入国家公告，新能源汽车*使用目录。瑞麒M1EV在考虑到国家补贴后，客户实际购车成本大约只有5万～6万元，与汽油机汽车处于同一价位水平。
比亚迪电动车首先打开的是出租车市场。2010年，由比亚迪与深圳巴士集团以55∶45的股比合资建成的深圳鹏程电动汽车出租有限公司，采购了100辆比亚迪E6纯电动汽车，其中一部分投入了运营。在出租车的示范下，2010年*个月，比亚迪E6销量为54辆，F3DM混合动力车销售290辆。
2010年1月21日，众泰汽车就以“租赁试运营”的形式，在浙江杭州开始了众泰2008EV的商业化试运营。据了解，众泰早的计划是投放100辆进行租赁，但迄今为止只投放30余辆。对此，众泰电动汽车负责人表示，充电慢、充电设施建设滞后阻碍了纯电动汽车的快速推广。
通过采用不同的运营方式，汽车企业已经在电动车市场上展开商业化比拼。中国电动轿车商业模式及充换电基础设施战略规划*研究学者谢子聪认为，电动汽车创新需要整车、电池和能源供给服务企业这“三匹马”以及政府统一认识，形成合力才能事半功倍。“正确的商业模式是电动汽车各个产业链、各个企业盈利的保障，在这个基础上制定配套的技术路线，才能够形成有效的整车、动力电池和充换电设备的通用性标准，才能够为技术进步搭建一个孵化平台。”
目前，中国电动车的产业构架和商业模式仍然没有形成。有学者认为，没有明确的商业模式，就算把电动汽车产品开发出来，企业也难以盈利。从这方面来看，企业的商业化比拼只是表露在外的那一层，更何况，多数企业都是以试水的姿态在进行商业化运作，至今还没有企业能够盈利。所以，应尽快着手电动汽车商业模式构架的研讨，确定出几种可行的商业模式。由政府牵头，由不同的企业进行一定时间的商业模式试验，终根据市场运营结果来决定哪种模式为适用。这就意味着，基础设施建设以及商业模式运行，需由电动车示范城市政府来主导，而不是由某个企业出头。
电动车难以实现普及的瓶颈主要在于价格优势不明显、使用和充电不方便，以及续航里程短、电费成本优势不突出等。因此，电动车普及不能光靠政府补贴，基础设施建设要跟得上技术发展的速度，既不可冒进也不可过于悲观，毕竟电动车代表着未来低碳社会的发展方向，是具有进步意义的。
据了解，以前欧美国家采用整车和电池捆绑销售的模式，并建设充电网络进行电力补充，至今未能成功。从我国来看，目前一些企业采取的电动车“整车租赁”模式，主要是为了规避电动车成本高企的缺点，让消费者先接触到产品，从而提升市场认知度。而要解决电动车使用不方便、电池维护难的问题，仍需要从基础设施上着手，*采取的“充换电合一”的模式未尝不是一种好的解决方案。
从政府、协会到企业，都在为电动车这一新兴产业出谋划策。随着产业瓶颈逐渐被打破，电动车也进入了商业试水期，这一阶段，也是中国电动车产业弯道超车的突破口。
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